宝马730Li轿车仪表板上的SRS警告灯点亮故障排除技术方法

故障现象：2004款宝马730Li轿车，仪表板上的SRS警告灯点亮，车载显示器显示安全气囊系统警告信息。

故障排除：该车的安全气囊系统采用的是Byte Flight总线传输技术，以安全及网关控制单元SGM-SIM为中心，外挂若干个传感器控制单元，形成卫星式光纤网络传输系统。根据上述故障现象，用GTI原厂诊断仪进行自诊断，选择7系E65车型，按“快速测试”按钮，对全车电控系统进行扫描，发现众多的控制单元均有故障信息储存。

接着查询SGM-SIM控制单元故障信息，显示有两个故障码，①93FC电源电压过低；②93E4自检信息太少。故障性质均为当前不存在。继续查询其他的卫星式传感器控制单元故障信息，主要有SASL、SASR、SBSL、SBSR、SFZ、SSBF、SSFA、SSH、STVL、STVR、SEL控制单元等，故障内容都是相同的，自检信息太少，当前不存在，持续时间大于1min，故障出现1次，里程59328km。经分析，初步确定气囊警告灯点亮是供电电压过低引发的。

宝马E65车型配置有电源模块PM，该模块位于行李箱内右侧，外形如同熔丝/继电器模块，蓄电池的一根电源电缆首先连接至电源模块，然后才向车辆上的大部分用电系统供电。电源模块具有多项功能，包括：优化充电，减少负载侧峰值电流消耗，切断用电器（停放时），休眠电流监控，分配模式，车载网络自动切断，用电器断开，熔丝，车内照明灯，中央蓄电池电压规定值，后窗加热装置、车内照明灯，行李箱和油箱盖控制，信息存储器紧急运行特性，检查控制信息诊断等，如图5-30所示。因此，车用控制单元的供电问题，

会在电源模块内有相关的信息记录，为此查询电源模块故障储存器，显示内容如下：

A158 休眠电流（短暂的）对正极短路，当前不存在，出现1次，里程58488km；

A161 断开蓄电池接线（休眠电流）对正极短路，当前不存在，出现1次，里程58488km。

从故障出现时的里程数据记录来看，全车用电系统供电过低，发生在电源模块故障记录之后，而仪表板显示的此时行驶里程为59352km，因此，不能完全判定故障与休眠电流有关。继续在电源模块的“诊断应答”功能中查看实际参数值，发现“蓄电池断开原因”显示为休眠电流过大而分开，怀疑故障是休眠电流过大引起的。

图5-30 电源模块连接示意图

该车用控制单元在关闭后，应在规定时间内进入休眠状态，否则会造成蓄电池电能过度流失，也就是会出现所谓的漏电故障。通常来说，休眠电流过大故障有：①由于车辆未进入休眠状态；②由于总线一直被唤醒；③由于控制单元或特殊组件受损等三种。对于宝马车系而言，其电源模块的休眠电流监控功能若监控到休眠电流过大，将切断某些用电设备。当然，此功能可以通过模块上部的“蓄电池开关”进行切换，当开关置于ON档（接通）时，模块处于正常的休眠电流监控模式；当开关置于OFF档（接地）时，模块处于运输模式（分配模式），同时仪表板会有相关的信息提示。

该车辆的自然休眠状态是：启动按钮的照明在关闭车辆2min后熄灭，约70min后整车电流应小于30mA。由于正常休眠过程时间间隔大于1h，若是进行故障检测，将费时很长，因此，GTI诊断仪在“测试模块”功能中提供了“power down”诊断命令，可以在20s后（拔出诊断插头）令车辆立即进入休眠状态。其识别特征为，车内阅读灯首先熄灭，启动按钮照明及座椅开关照明随后熄灭，约30s后进行休眠电流，总线电流应小于30mA。如果总电流明显大于30mA，需要逐一拔下控制单元试验，按照ZGM、CAS、中央操作中心控制单元、后中央操作中心的顺序依次进行，拔下损坏的控制单元可在2min后达到总线休眠状态，更换该控制单元即可解决故障。另外，还可以在发动机和行李箱的熔丝盒上拔下相应的熔丝以确定故障原因。

按照上面的测试步骤测量车辆的休眠总电流，在规定值范围内，排除了控制单元损坏的可能性。根据上述检测结果，怀疑是车主忘记关闭车用电器，长时间停放所致，于是提醒驾驶员相关的注意事项。

观察使用一段时间，再未出现类似的故障，故障得到排除。

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